调度指挥应急处置是指针对行车中发生的设备保障、自然灾害、突发事件、行车事故等非常态环境下做出迅速，准确、有效的响应，并果断采取相应措施，及时控制事态发展，在最短时间内恢复列车运行，尽量大可能降低对行车造成的影响和损失。简单地讲，印记处置就是在非正常情况下的采取的调度应对方式，是调度指挥台中的薄弱环节，也是事故发生的最不稳定因素之一。剖析行车事故的发生的原因，有80%以上是在非正常情况下发生的。调度应急处置是在调度指挥体系的环境背景下进行的，目前在高铁迅猛发展的情况下，扔采取既有线的调度指挥体系，即行车台-车站的方式，很难适应高铁发展的需求。主要表现在以下几个方面：
1/1、安全压力前移高铁在运营调度上较以往既有线铁路相比有以下特点：从现在已经投入运营的高速铁路来看，一个高速铁路调度管辖区段里程基本在300~500km，管辖15个左右车站，除了部分枢纽客运站位城战控制外，绝大部分车站均为分散自律下的中心控制，日常运输工作由列车调度员进行统一指挥与操作，车站均不设车站值班员。
高速铁路行车指挥工作较之既有线铁路具有高度集中，列车调度员作为日常行车工作的组织者、指挥者所承担的安全责任明显加大，安全压力明显前移的特点。应急处置是考验调度员综合素质的一项重要指标。从实例中来看，如何卡控安全关键点：如何在第一时间运用相关规章文电;列车调度员、助理调度员如何进行有效沟通与配合的问题等，对于突如起来的非正常事件，尽管事先有详尽的应急预案，但由于不可预知性和执行上的偏差，执行效果也不够理想。
1/2、协调能力不足高铁调度集中日常处理行车相关事务繁多，在应对应急处置过程中协调能力不足，主要表现在班组中各工种之间协调能力的不足。一般而言，在应急处置中，调度所值班主任负责对铁道部及上级领导间的信息反馈及汇报;调度所值班副主任(高铁)负责全安全把关，特别是限速、降弓等命令的发布以及列控设置等环节的卡控。而与现场之间的协调通常是行车台完成，高铁应急处置设计到环节多。专业多，在最短的时间内合理地完成，而且标准高，忙中容易出乱，若协调不足容易导致应急处置不当。
1/3、决策支持不足我国的高铁运营管理还处在一个初级阶段，面对高铁新知识、新技术于一身的现代化铁路系统，其包含的各项新技术的数量是惊人的，如CTCS-3/2级列控系统，调度集中系统、无线闭塞系统，防灾安全监控系统等，需要各专业分工合作完成，相应人员素质提升需要一个过程，很难在短期内各专业的只是全部掌握清楚。面对这些高新技术同时各项高铁规章制度、作业标准还未形成一个完整统一的，行之有效的体系。各部门根据具体情况发布各自的规章制度，存在政出多门，相互抵触的情况，同时也造成规章体系过于繁多、杂乱、调度员在执行中矛盾不可避免，实际操作难度大。这就要在高铁指挥非正常情况下迫切需要专家辅助决策，考虑到高铁技术是各专业的融合，相应应急处理也需要各专业专家决策共同参与处置，从而产生一个最佳的方案。
1/4、风险研判不足变化就是风险，就是非正常，目前高铁应急处置在既有线模式下，遇有变化时，通常调度员主观采取停车的方式来处理，缺乏对调度风险研判，风险源辨析综合分析和评价。
调度指挥随时面临着人员、设备、环境的变化，这些变化都蕴含着诸多风险因子。高铁安全风险管理是对人员、设备和环境的管理控制，必须坚持以排查隐患，分析危害和解决问题为基本着眼点，需要转变观念，创新方法，以全新的理念按照安全风险管理理论、原则和流程推行安全风险管理。这也需要一个有各专业专家组成的一个小组来针对高铁行车变化清空综合进行风险研判，从而指导高铁调度指挥的应急处置。
1/5、信息化处置不足高铁应急处置复杂化主要表现在涉及到多部门，在最短的时间内，涉及到众多的信息交换。若信息化处理不及时，讲使得应急处置达不到应有的效果。例如，在应急处置时，各工种，岗位之间信息通报不畅，职责不明、关键点掌握不好，处置流程不清、现场混乱无序。有时还在应急指挥时出现路局多个业务处室、调度所班组、各专业科室同时上台帮忙、控制台、甚至指挥，杂乱无序。造成当班调度员精力分散，信息通报迟缓甚至中断，忙中出错，缺乏统一的指挥，决策、组织协调机制。
以上各个因素相互作用，相互影响，从整体上看，应急处置能力的高低取决于各个因素综合协调程度，高铁调度应急处置迫切需要改变目前既有线调度应急处置管理模式。
